Zájem o železniční dědictví vypukl před půl stoletím

Mnoho našich parních lokomotiv zachránila iniciativa mladých lidí v době, kdy končil parní provoz. Zájem o železniční historii, a především o záchranu parních lokomotiv, vzrostl koncem 70. a hlavně v 80. letech minulého století, kdy rychle mizely z tratí ČSD. Parní provoz u ČSD oficiálně skončil v roce 1980. Tuto událost zdůraznila velká výstava parních lokomotiv v Liberci. Poslední pravidelné výkony dýmajících lokomotiv však zanikly až o rok později. 

V Československu se záchraně technického dědictví věnovalo především Národní technické muzeum zřízené už v roce 1908. Svou moderní výstavní budovu otevřelo však teprve po 2. světové válce. Dominantním exponátem velké dopravní haly se stala mohutná rychlíková lokomotiva 375.0 a vedle ní našlo místo několik vzácných salonních vozů od Ringhoffera – nejznámější vagonky bývalého Rakouska-Uherska. Do sbírek byla zařazena i lokomotiva Kladno z roku 1855. Nejstarší u nás zachovaná lokomotiva. 

70. a 80. léta

Technické muzeum se věnovalo záchraně těch nejdůležitějších vozidel pro vývoj československé železnice. Do sbírek získalo Křižíkův motorový vůz z Bechyňky, Mikádo nebo rekordního Albatrose 4978.106. Jeho možnosti však byly velmi limitované mimo jiné nedostatečnými prostory depozitáře v Čelákovicích. Situace se podstatně zlepšila až díky získání bývalého depa v Chomutově, které nabízí mnohem více prostoru pro záchranu drážních vozidel. 

Omezené možnosti muzea v 70. a 80. letech tak neumožnily zachránit všechna zajímavá vozidla, a přestože mělo technické muzeum i řadu stále provozních lokomotiv, velké množství jich zůstalo jako neprovozní exponáty.

Fanoušci páry zachraňují stroje

Ve stejné době však rostl zájem o odcházející parní stroje mezi mladými železničáři a drážními fanoušky. Ti se v mnoha případech zasloužili o záchranu, a dokonce zprovoznění mnoha dalších lokomotiv, které by jinak skončily pod plameny autogenů.

V minulém režimu však nešlo založit nějakou nezávislou organizaci nebo spolek, který by se věnoval železniční historii. Vše muselo být řádně organizované a pod kontrolou příslušných orgánů. Železniční fandové se tak začali sdružovat pod hlavičkou různých státem a stranou posvěcených organizací. Například jedna z největších a nejznámějších organizací KHKD vznikla na začátku 80. let původně jako Kroužek historie kolejových vozidel při Kulturním domě železničářů v Nymburce. Tato skupina organizovala ve spolupráci se státními podniky a jinými povolenými organizacemi třeba populární jízdy na vlečky Rudných dolů Mořina. Kroužek zachránil a zprovoznil také několik jedinečných vozidel. Jejich vlajkovým strojem je lokomotiva 354.7152 Gölsdorfovy konstrukce, která pamatuje ještě Rakousko-Uhersko. 

Záchraně dalších lokomotiv pomohla činnost oficiální státem zřízené Československé vědeckotechnické společnosti (ČSVTS nebo někdy jen VTS) anebo základní organizace Socialistického svazu mládeže (SSM), jakéhosi mládežnického předvoje komunistické strany, v jednotlivých depech. Na jejich záchraně se podílely také Brigády socialistické práce a další povolené organizace, pod jejichž křídly se mohly železniční fanouškové a milovníci vůně páry a dýmu schovat. 

Úspěch záchrany lokomotiv nezávisel jen na nadšení fandů, ale také na získání záštity některé z povolených organizací.

Albatros znovu na kolejích

A tak jste se mohli v roce 1986 dočíst na stránkách celostátního Železničáře, že v neděli 1. června kroužil po zkušebním okruhu VUŽ u Velimi opravený Albatros 498.022, aby vykonal technicko-bezpečnostní zkoušku a mohl se vrátit do provozu v čele nostalgických vlaků. Doslova se tam píše: „Úspěšně tak bylo završeno pětileté úsilí kolektivu svazáků ZO SSM při lokomotivním depu Praha-Libeň, zapojených do činnosti BSP SSM, kteří s mimořádným pochopením vedení depa, za výrazné pomoci ŽOS Česká Lípa a ŽOS České Velenice a přispění dalších organizací i železničních institucí dokázali společnými silami, navzdory všem – a nemalým – překážkám nejen opravit, ale i zprovoznit historickou lokomotivu ČSD.“ 

Zde snad jedna malá poznámka. Depo v Praze-Libni bylo postaveno na konci 40. let jako moderní zařízení pro motorové lokomotivy, a tak umístění parní lokomotivy bylo zcela výjimečné. 

Jak je výše uvedeno, úspěch záchrany a péče o parní lokomotivy nezávisel jen na iniciativě železničních fandů, řadových zaměstnanců, ale také na získání záštity některé z povolených organizací a také na přístupu vedoucích zaměstnanců. Zároveň to byla doba živelná, nekoordinovaná. To se projevovalo třeba i v těžké dostupnosti informací o nostalgických jízdách a akcích. Samotná redakce Železničáře si posteskla, že „takové akce nejsou jednotně řízeny, koordinovány ani evidovány, přesná data jejich konání jsou známa většinou až velmi krátkou dobu před jejich uskutečněním, a výrobní lhůty Železničáře neumožňují jejich včasné zveřejnění.“ 

Po roce 1989

Situace se začala zlepšovat až po roce 1989. Přestože ČSD a později ČD procházely náročným transformačním obdobím, byli ve vedoucích pozicích lidé, kteří si uvědomovali význam zachování technického dědictví i podporu fandovství v řadách železničářů. Když v roce 1996 skončil provoz v depu v Lužné u Rakovníka, vyčlenili ho pro historická vozidla a v roce 2009 zřídili i specializovanou složku Depo historických vozidel. Zlepšila se koordinace záchrany významných lokomotivních řad i sdílení informací o nostalgických akcích. 

Otevření trhu železniční dopravy nejprve v nákladní a posléze také v osobní dopravě však otevřelo nové výzvy pro České dráhy i v péči o technické dědictví, které mají ve své správě. Po vzoru jiných evropských železnic, například v Německu, Švýcarsku nebo v Itálii, tak zřídily specializovaný nadační fond, který má za úkol zajistit budoucnost železniční nostalgie a záchranu drážního technického dědictví. Zda se mu to podaří, nezáleží jen na vedení fondu, ale na všech lidech, kteří chtějí přidat ruku k dílu při péči o naše železniční památky.

Text: Petr Šťáhlavský
ČD Železničář Jaro/2026