Počátky zabezpečení na železnici

Zatímco před týdnem jsme se věnovali nejnovějšímu zabezpečení na tuzemské železnici, dnes se přeneseme na opačný konec zabezpečovací historie. A to do dob, kdy železnice teprve hledala inspiraci pro kontrolu nad provozem u říční dopravy a koněspřežky.

Už od počátků železniční dopravy bylo zřejmé, že je nezbytné její provoz nějak řídit. Ostatně první závažné nehody na sebe nenechaly dlouho čekat. První vlak dojel na naše území 6. června 1839 – konkrétně z Vídně do Břeclavi. O měsíc a den později, 7. července, byl zprovozněn úsek z Břeclavi do Brna, a právě v tento den historické prameny evidují první nehodu na dráze.

Ano, první železniční nehoda na území Rakouska-Uherska se udála po slavnostních zahajovacích jízdách při návratu zvláštních vlaků z Brna do Vídně. Předpisem bylo stanoveno, že vlaky pojedou v odstupu osmi minut maximální rychlostí 32 km/h, přičemž v zářezech či ve sklonu nejvýše 15 km/h. Doba pobytů ve stanici byla určena rovněž na osm minut.

První ze čtyř vracejících se vlaků se však opozdil ve Vranovicích při doplňování vody, druhý zastavil za ním, přičemž jeho poslední vozy zůstaly stát v oblouku a v zářezu před vjezdovým zhlavím. A právě do nich narazil následný, třetí vlak. Výsledkem bylo několik těžkých a vícero lehkých zranění. Čtvrtý vlak již naštěstí stihl zastavit v bezpečné vzdálenosti.

Barevné praporky a koše

Bylo však jasné, že prostý rozestup vlaků a spoleh čistě na strojvedoucí nemá budoucnost a je třeba najít systematičtější řešení. Nejen kvůli předcházení nehodám, ale zejména také kvůli možnosti rychleji odbavovat vlaky a zefektivnit jejich provoz. První variantou řízení vlaků na širé trati z pohledu návěstění byly barevné praporky vyvěšované na stožár u strážních domků, jež byly podél trati umístěné na dohled. Totožná návěst se vyvěšovala od jedné stanice až do sousední. Šlo o analogii vlajkové signalizace, která se hojně využívala například v říční dopravě.

Zdokonalení následně přinesla ve 40. letech 19. století košová návěstidla, která k nám dorazila ze Spojených států. Kombinací vytažených a stažených košů na stožáru si jednotlivé dopravny sdělovaly signály a pohyb vlaků po dráze. Prvním skutečným návěstidlem pro vlak pak byl stožár s jedním košem vytahovaným do různé výšky – koš vytažený zcela nahoru znamenal „volno“, koš v polovině přikazoval pomalou jízdu a spuštěný koš signalizoval „stůj“.

Praktický zlepšovák: lucerna

Strážník, který koš vytahoval a svěšoval, se řídil sousedními oddíly, které byly přibližně kilometr dlouhé. Za projíždějícím vlakem spustil na „stůj“, když pak vlak přejel do následujícího oddílu, návěstil „pomalu“, a jakmile viděl, že se koš na signál „pomalu“ vytáhl i v následujícím oddíle, mohl již vytáhnout ten svůj až nahoru, tedy na „volno“. Dá se říci, že se vlastně jednalo o předchůdce dnešního autobloku – ovšem na ruční pohon. A pokud se na koš pověsila lucerna, mohlo se návěstit, na rozdíl od praporků, i v noci.

To přineslo zásadní evoluční skok – svítící lucerna mohla mít různá barevná skla, tedy poprvé bylo možné různým barvám světel přidělit specifický význam. Zajímavé je, že až do roku 1941 se na našem území lišil od toho současného. Červená už od železniční konference v Birminghamu v roce 1841 znamenala „stůj“, ovšem „volno“ na hlavním návěstidle znázorňovala bílá, zelená přikazovala „pomalu“ a modrá „posun zakázán“. Žluté světlo se pak až do roku 1941 v Rakousku-Uhersku a posléze u ČSD nevyužívalo.

Nesmrtelné žezlo

Na kolejích se ale dodnes udržel jeden způsob signalizace, který byl na tratích k vidění již v počátcích zabezpečení a překvapí svou naprostou jednoduchostí. Je jím žezlo. Kdo jej má, může mezi dvěma body na trati jet. A protože je pro konkrétní úsek vždy pouze jediné, mělo by zajistit, že se vlak nemůže potkat v daném úseku s jiným.

Bohužel má žezlo několik podstatných nevýhod. Vlak musí zaprvé vždy na konci úseku zastavit a žezlo předat, zároveň také nemohou jet dva vlaky za sebou, ale musí jezdit střídavě, jelikož by se jinak žezlo nevracelo zpět. Vysílání poslů se žezlem by nebylo příliš praktickým řešením.

A kde že se tedy u nás udrželo dodnes? Možná trochu překvapivě u tramvají, a to (alespoň občas) dokonce i v hlavním městě. Naposledy v roce 2018 krylo během rekonstrukce trati jednokolejný koncový úsek v Zenklově ulici k Bulovce. V úseku, jehož volnost nebylo možné pro jeho délku zkontrolovat od sjezdové výhybky pouhým pohledem, tramvajáci museli vozit kolík, tedy „Souhlas k povolení vjezdu“. A v jednokolejném provozu s výhybnami jej můžeme stále vidět jen kousek za hranicemi v Bad Schandau.

Text: Vít Čepický
ČD Železničář, leden/2026