Projekt CD 180, známý pod obchodním názvem ComfortJet, představuje největší investici Českých drah do obnovy vozidel od pořízení legendárních Pendolin před více než 20 lety. Celkem půjde o 20 netrakčních jednotek, 180 vozů v šesti různých typech schopných jezdit rychlostí až 230 km/h. ComfortJety budou schváleny pro provoz v sedmi státech a prakticky od počátku se s nimi setkáme v šesti z nich. Celková hodnota kontraktu včetně servisu a náhradních dílů činí 12,5 miliardy Kč. Smlouva byla podepsána v roce 2021 a od té doby se projekt stal symbolem modernizace dálkové dopravy Českých drah.
„Už od samotného začátku projektu ComfortJet bylo jasné, že z hlediska koordinace půjde o mimořádně náročný úkol. Abychom dokázali celý proces zvládnout v požadovaném čase, kvalitě a ke spokojenosti všech zúčastněných, bylo nutné zavést projektové řízení v pravém slova smyslu. Vznikl tak jeden tým odborníků napříč Českými drahami, který zajišťuje koordinaci všech dílčích aktivit spojených s plánováním, výrobou, schvalováním i samotným uváděním vlaků do provozu – a to jak u nás, tak i ve spolupráci se zahraničními partnery,“ vysvětluje Jan Hrabáček, vedoucí oddělení koncepce osobní dopravy a manažer projektu ComfortJet.
Sladění různých požadavků
V oblasti mezinárodní dopravy bylo základem všeho vznik dohody se všemi zahraničními partnery, jichž se nasazení ComfortJetů týká. Bylo nutné sladit nejen technické parametry nových souprav, ale také jejich provozní a obchodní zapojení do konceptů jednotlivých dopravců.
„Výsledná konfigurace ComfortJetu je do značné míry kompromisem mezi požadavky všech partnerů,“ vysvětluje Jan Hrabáček, manažer projektu. „Typickým příkladem je kapacita soupravy – 555 míst k sezení. Museli jsme ji nastavit tak, aby vyhovovala poptávce ve špičkových časech nejen na domácí trase mezi Prahou a Brnem, ale také mezi Berlínem a Hamburkem, případně v relacích do Dánska, Rakouska či na Slovensko.“
Psali jsme:Jak se sviští po nejmladší trati Evropy Jízdní řád 2026: Kratší cesty, nové destinace a více pohodlí |
Podobně vznikl i požadavek na maximální rychlost 230 km/h. Ten vychází z parametrů systémových tras v Německu (Berlín – Hamburk) nebo v Rakousku (Graz – Villach). „Pokud bychom tomuto standardu nevyhověli, nemohli bychom s ComfortJety jezdit například až do Dánska,“ doplňuje Hrabáček.
„Museli jsme splnit veškeré technické požadavky na interoperabilitu. Současně ale bylo nutné vyhovět i specifickým podmínkám, které pro nás byly novinkou. U ČD jsme doposud zatím v takovém rozsahu neřešili požadavky na provoz v dlouhých tunelech nebo naopak po dlouhých mostech a estakádách, které se nacházejí mezi dánskými ostrovy,“ vysvětluje Jan Hrabáček. Vedení projektového týmu bylo svěřeno odboru obchodu osobní dopravy, který odpovídá za nasazení vlaků a jednání s partnerskými dopravci. Členy řídicího týmu jsou odborníci z dalších útvarů – odboru kolejových vozidel a provozu osobní dopravy, kteří mají na starosti především „železo“, tedy technické parametry a řešení vlaku; odboru informatiky, který řeší například informační systémy a digitální technologie na palubě; a také specialisté z Oblastního centra údržby střed a Oblastního ředitelství osobní dopravy střed, kteří se aktivně podíleli na zkušebních jízdách i samotném uvedení vlaků do provozu s cestujícími.
Kompletní ComfortJet jel při technicko-bezpečnostní zkoušce 230 km/hTestování a schvalování nových vlaků Českých drah ComfortJet je rozděleno do celé řady dílčích kroků. V srpnu byl dosažen jeden z nejdůležitějších: Kompletní nový vlak vykonal technicko-bezpečnostní zkoušku v režimu tažení i sunutí. Lidově se takové jízdě říká také „policajtka“. Aby se urychlila výroba a schválení nových vlaků, byla zvolena metoda postupného sestavování celé soupravy. Nejprve začala výroba vozů Ampz, Bmpz, Bbmpz a Bdmpz, které byly součástí už předchozího projektu CD50 známého pod označením InterJet. Z těchto vozů byly sestaveny osmivozové jednotky postupně nasazené na vlaky Ostravan a Berliner. K nim přibyly dva další typy vozů, které jsou svým vybavením podstatně složitější. Jedná se o řídicí vůz Afmpz, jehož složitost souvisí především s instalací kompletního řídicího stanoviště, a restaurační vůz BRmpz, který je oproti klasickým vozům složitější kvůli instalaci gastronomické technologie. Ta má vliv například na specifické rozložení váhy celého vozu, na systém větrání nebo na celkovou energetickou náročnost vybavení restauračního vozu. Právě tyto dva nové typy vozů byly klíčové pro testování a schvalovací proces celého vlaku. V dubnu letošního roku byla složena první kompletní devítivozová souprava a mohlo začít její finální testování a schvalování. Významný milník byl dosažen 8. srpna 2025, kdy byl aktivní řídicí vůz poprvé otestován při maximální rychlosti 230 km/h. Testy probíhaly v Rakousku na nové Západní dráze mezi Vídní Hütteldorfem a Amstettenem a zahrnovaly opakované rozjezdy a zastavení při různých rychlostech až po maximální rychlost 230 km/h.
Před tím však bylo nutné provést řadu přípravných kroků. Protože vlak bude jezdit v sedmi zemích, musí být vybaven příslušnými vlakovými zabezpečovacími systémy jednotlivých států a také evropským systémem ETCS, který musel být plně funkční. Všechny systémy byly otestovány 7. srpna na nové Západní dráze a úspěšné výsledky tohoto dne dávaly naději na hladký průběh následujícího testu, což potvrdila i společnost Rail Cargo Austria, která zajišťovala vlastní jízdy. Byl to velký úspěch a zároveň motivace pro celý projektový tým, zejména ve chvíli, kdy se naplnily plány z roku 2021 a vlak dosáhl ve třináctikilometrovém tunelu Wienerwald maximální rychlost 230 km/h. Jaký je recept na úspěch tohoto projektu, který umožnil dosahovat milníků včas? „Už ve fázi nabídky jsme si uvědomili, že klíčovým faktorem bude proces schvalování. Proto jsme mu od začátku přidělili nejvyšší prioritu – stal se hlavním hnacím motorem projektu,“ vysvětluje vedoucí dílčího projektu Gerald Schultz. U tak rozsáhlého projektu je zásadní týmová spolupráce. Nejde jen o různé lokality, které se na projektu podílejí, jednotlivé části se vyrábí např. v Grazu, Vídni, Mnichově a v Ostravě, ale také o skutečnost, že konsorcium tvoří partneři, kteří jsou na světovém trhu zároveň konkurenty. To s sebou nese přirozeně i určitá rizika při realizaci tak rozsáhlého projektu. Ta byla včas definována a řešena prostřednictvím pravidelných projektových workshopů. Tým se tak neustále rozvíjí a posiluje svou soudržnost. „Je to skvělý pocit zažívat vzájemnou důvěru a motivaci, když vidíte, že i ti nejmladší kolegové jsou od začátku plně respektováni,“ dodává projektový manažer Christoph Pichler. |
Od prosince do čtyř zemí
Podle potřeby se do projektového týmu zapojují další útvary a partneři Českých drah. Plánování zkušebních jízd a přesuny souprav jsou zajišťovány ze strany kolegů z úseku provozu, na školení a přejímacích jízdách jsou zapojeni vybraní strojvedoucí a vlakový personál, na vyzkoušení funkčnosti zařízení bistra se podílí kolegové z JLV apod. Tentýž proces následuje také v zahraničí s našimi partnery.
Aby byl přechod na nové vlaky bez problémů, zorganizovali jsme zkušební jízdy – např. v srpnu a v listopadu tohoto roku ve spolupráci s ÖBB na nové trati Koralmbahn mezi Grazem a Villachem s nejdelším rakouským tunelem, nebo v září ve spolupráci s DB a DSB do Dánska. „Zároveň jsme si se zahraničními partnery ověřili veškeré technologie nutné pro bezproblémový pravidelný provoz včetně takových zdánlivých drobností, jako je doplňování pitné vody nebo odsávání odpadní vody z nádrží, provoz v jednotlivých režimech blokování dveří, prověření rezervací a informačních systémů apod.,“ vysvětluje Jan Hrabáček. Nyní stojí tým odborníků před splněním jednoho z těch nejdůležitějších cílů: nasazení ComfortJetů do plného provozu na linkách do Německa, Rakouska, na Slovensko, do Maďarska a od května 2026 také do Dánska.
Jeho práce však nekončí. Poslední jednotky budou dodány v příštím roce a do jeho konce má být schválen provoz v režimu push-pull. Teprve potom bude většina práce na projektu dokončena.
Chci všem členům projektového týmu i všem dalším kolegům, kteří se na projektu účastnili, poděkovat za jejich nasazení, ochotu, profesionalitu a snahu dotáhnout projekt do úspěšného finále.
Jan Hrabáček
Součástí každé přejímky soupravy není jen statická kontrola, ale také zkušební jízda, během které se ověřují funkční parametry vybraných subsystémů – například klimatizace, centrální zdroj energie, systém řízení dveří, tzv. zelená linka, informační a rezervační systémy, diagnostika vozidel nebo WTB komunikace mezi soupravou a lokomotivou.
Všechno musí do sebe zapadnout jako puzzle. Zkušební jízda nám poskytuje širší prostor pro odhalení a včasné odstranění drobných problémů a nedodělků než samotné stacionární přebírání vozidel. Nejednou se stalo, že jsme soupravu po první zkušební jízdě nepřevzali a právě díky tomu jsme předešli možným komplikacím při provozu s cestujícími.
ČD Železničář, listopad/2025
Autor: redakce
Datum publikace:
