Každá železnice má své ikony – stroje, jejichž sláva překonala hranice a zapsaly se do historie rychlostí, designem či technologickými inovacemi. V Československu mezi ně patřily lokomotivy řady 151. Další najdeme jinde v Evropě, v Americe a dalších koutech světa.
Nedávno z našich tratí odešly do zálohy Banány čili Dvojky. To jsou přezdívky pro lokomotivy řady 151, podle starého československého Kryšpínova označení E 499.2. Byly ikonou prvního železničního tahu v socialistickém Československu. V roce 1978 se postavily do čela expresů z Prahy do Košic a Čierné nad Tisou. Po roce 1989 vozily vlaky InterCity a EuroCity rychlostí až 160 km/h.
Skandinávská legenda NOHAB
Své ikony mají všechny železnice Evropy. A také existují stroje, které se staly legendami hned v několika státech najednou. Mezi ně patří ty, kterým se říká NOHAB. Jejich rodiště se nachází v Americe. Za jejich konstrukcí stála firma ze skupiny General Motors. První lokomotivu této třídy představila před 86 lety a během následujících dvaceti je zdokonalovala.
Americkým, mexickým a kanadským železnicím jich dodala několik tisíc. Byly to úspěšné dieselelektrické lokomotivy, které nahrazovaly ty parní. Všem typům však zůstal charakteristický aerodynamický tvar s výrazným „buldočím“ nosem. Design často podtrhoval ještě atraktivní nátěr, jako například u společnosti Santa Fe neboSouthern Pacific.
Když na konci 40. let minulého století začaly evropské železnice hledat náhradu parních lokomotiv, vsadila švédská lokomotivka Nydqvist och Holm AB, zkráceně NOHAB, na pořízení americké licence osvědčené konstrukce.
Přes Austrálii do Evropy
Jenže Amerika i přes běžný rozchod kolejí používá větší profil, a tak se do Evropy dostala nová lokomotiva oklikou přes Austrálii s tratěmi evropských parametrů. A ukázalo se, že NOHAB vsadila na správnou kartu. Legendární lokomotivu s výrazným nosem si jako první objednaly dánské dráhy DSB. Odebraly jich více než stovku a s dánskou korunkou na čele byly moderní ikonou tamních železnic.
Další lokomotivy si pořídili Norové. Belgičané a Lucemburčané si je nechali vyrobit podle dokumentace NOHAB u domácí firmy Anglo-Franco-Belge, přesto patří do „rodiny“ stejných vozidel. Osm z nich bylo konstruováno dokonce pro expresní spoje z Bruselu do Paříže a Kolína nad Rýnem. Mohly jezdit rychlostí až 140 km/h.
Dvacítku lokomotiv koupily maďarské železnice. Charakteristický americký design se tak dostal přes neutrální Švédsko dokonce do komunistického bloku. Tady působily stroje s výrazným nosem a americkými kořeny jako zjevení. Lišily se od všeho, co se na východě Evropy v té době vyrábělo. Právem se tak staly ikonami maďarských drah MÁV.
Dvě trakční soustavy použité u ČSD na mezinárodním koridoru spojujícím hlavní města sovětské zóny z Berlína přes Prahu a Bratislavu do Budapešti a dál na Balkán si vyžádaly v roce 1973 stavbu výkonné dvousystémové elektrické lokomotivy, která se stala ikonou dálkové dopravy v Československu. Tento stroj konstruovaný pro 160 km/h však dlouho nemohl využít své parametry. Teprve s modernizací koridorů po roce 1989 byly připravené první trati pro rychlost 160 km/h a řada 350, dříve ES 499.0, odstartovala zvyšování rychlosti na naší železnici.
Pro dvoustovku
Nejednu železniční ikonu mají v sousedním Německu. Jeho dráhy patří mezi největší v Evropě a železniční průmysl mezi nejvyspělejší na světě. Tamní železniční tradice trvá skoro 200 let. Jedna z ikonických lokomotiv zde má však výjimečné postavení. Odstartovala totiž pravidelný provoz rychlostí 200 km/h.
Němci získali bohaté zkušenosti s vysokými rychlostmi v první polovině 20. století a v 60. letech se zabývali zvýšením cestovní rychlosti na 200 km/h. Proto potřebovali novou, výkonnou lokomotivu. Na jejím vývoji se podílely DB a všechny velké lokomotivky západního Německa.
V roce 1965 představily výsledek – lokomotivu řady E 03. Ve stejném roce se stala senzací dopravní výstavy IVA v Mnichově. Během ní uskutečnily prototypy celkem 347 předváděcích jízd s cestujícími rychlostí 200 km/h.
Doutník a malý výkon
Během rozsáhlých zkoušek se ale ukázalo, že dvacetimetrová lokomotiva připomínající doutník má navzdory šesti hnaným nápravám malý výkon, jen 8 000 koňských sil. To společnosti DB nestačilo, protože přehodnotila plány o svých expresech a zvedla v nich počet vozů. Najednou bylo potřeba, aby lokomotiva rychlostí 200 km/h utáhla ne 300, ale plných 480 tun těžký expres. Rychlíky těžké 800 tun měly vozit rychlostí 160 km/h.
Proto byla série 145 lokomotiv vyrobených v letech 1970 až 1974 vylepšená a silnější. Trvalý výkon stoupl na téměř 14 000 koní, hodinový dokonce na 16 000. Lokomotivy potvrdily své kvality po roce 1979, kdy se německé vlaky InterCity rozšířily o vozy 2. třídy. Stroje E 03, nyní označené jako řada 103, den co den ujely stovky a tisíce kilometrů rychlostí 200 km/h s vlaky těžkými až 600 tun.
V 70. a 80. letech představovaly to nejlepší, co na německých železnicích jezdilo. Hladký aerodynamický design podtrhoval elegantní rudo-krémový nátěr. Výjimečné stroje dostaly i speciální úkoly. Sloužily při testování vysokých rychlostí a 14. června 1985 dosáhla lokomotiva 103.118 rekordní rychlosti 283 km/h.
Zlomené nosy
Francouzské dráhy odstartovaly provoz dvoustovkou už v roce 1967 vlakem Le Capitole s upravenými lokomotivami. Ty však brzy nestačily stále těžším vlakům s lepšími vozy. SNCF potřebovaly novou, výkonnější lokomotivu. Její vývoj zajistilo několik francouzských lokomotivek. Tvary navrhl věhlasný designér Paul Arzens, který vytvořil pro SNCF podobu mnoha lokomotiv a vozů. V tomto případě se inspiroval sprinterem zakleknutým do startovního bloku a založil tak velkou úspěšnou rodinu lokomotiv přezdívaných Nez Cassé – Zlomený nos.
Jejich nejvýznamnější zástupkyní je bezesporu CC 6500. Ikonami se staly díky nasazení v čele slavných expresů a rozšiřování provozu dvoustovkou. Proto měly výkon skoro 8 000 koňských sil. To bylo o nějakých 3 000 koní víc než u starších vysokorychlostních lokomotiv. Maximální rychlostí dokázaly odvézt vlaky o více než deseti vozech s hmotností až 600 tun. To bylo o polovinu více než u starších strojů.
Lokomotivy CC 6500 tahaly expresy z Paříže na jih Francie, například do Bordeaux, Toulouse nebo přes Lyon do Marseille. Do nástupu TGV stály v čele prestižních vlaků, jako byly Le Capitole, Le Mistral nebo Le Aquitaine z Paříže do Bordeaux. Ten poslední jmenovaný byl před nástupem rychlovlaků s cestovní rychlostí 151,5 km/h dokonce nejrychlejším vlakem Evropy.
Rychlá Želva
Další ikonickou a rychlou lokomotivu mají v Itálii. Je to další země, která mířila k vysokorychlostní dopravě už ve 30. letech minulého století. Tehdy pokořila elektrická jednotka ETR rychlost 200 km/h. Rychlou dopravu vyžaduje protáhlý tvar země a velká vzdálenost mezi hospodářskými centry. Proto začaly vznikat v Itálii trati Direttissima. Na konci 60. let začala i stavba nové trati z Říma do Florencie, pro kterou byla potřeba nová lokomotiva.
V 60. letech vyrobili Italové prototypy silných a rychlých lokomotiv E 444. Měly tahat expresy o osmi vozech rychlostí 200 km/h a těžké rychlíky o dvanácti vozech rychlostí 160 km/h. Při zkouškách se ale ukázalo, že výkon 4 500 koní je na takový úkol malý, a dobrá nebyla ani konstrukce podvozků. Proto byly sériové stroje vyrobeny podle přepracovaných plánů. Výkon se zvedl na skoro 6 000 koní a lepší byly i podvozky. Vylepšila se i skříň lokomotivy. Ta měla zaoblený tvar připomínající německou řadu 103. Lokomotivy dostaly přezdívku Tartaruga, v češtině Želva, a na boku měly nalepené obrázky želvy.
Po celé Itálii sloužilo celkem 117 lokomotiv. Jezdily v čele prestižních vlaků TEE, InterCity i obyčejných rychlíků. Do zahájení provozu Pendolin v roce 1988 to byly parádní stroje italských drah.
Text a foto: Petr Šťáhlavský
Autor: redakce
Datum publikace:
