Tlač, nebo táhni

Dvojice slov v titulku nezní moc zdvořile, ale v anglickém jazyce a na železnici mají slova push-pull už zažitý význam – označují vratnou soupravu s řídicím vozem. V Československu se v minulosti této technologii neholdovalo, sunuté vlaky tu směly jezdit jen třicítkou. Za hranicemi byla ale situace jiná. Zatímco u nás byly do provozu zařazeny řídicí vozy až v 90. letech 20. století, v zahraničí s nimi experimentovali už o sto let dřív. 

Reálného provozního rozšíření se však dočkaly mezi světovými válkami. Žádný div, že průkopníky byly železnice v zemích s řadou hlavových stanic ve velkých aglomeracích, jako byla Francie a Německo. Důvody pro nasazení vratných souprav se za uplynulé století nezměnily. Mají zefektivnit provoz železnice hlavně tam, kde jsou hlavová nádraží, rychlé obraty souprav nebo omezená kapacita infrastruktury pro objetí lokomotivy. Šetří tak personál, zvláště posunovače, který zajišťuje výměnu lokomotiv. 

Začalo to už s párou 

První vratné vlaky se objevily ještě v éře parních lokomotiv. Pokud si lámete hlavu, jak strojvedoucí z řídicího vozu ovládal regulátor na parní lokomotivě, pak se netrapte. Neovládal ho. V čele vlaku tenkrát ještě nebyl řídicí vůz, jak ho známe dnes, ale vagón, pro který má němčina výraz Befehlswagen, tedy velitelský nebo příkazový vůz.

Systém fungoval podobně jako u klasických parníků. Kapitán na velitelském můstku dává příkaz do strojovny posouváním rukojeti po kruhovém ukazateli, což doplňuje zvukovými signály. Strojník ve strojovně potvrzuje přijetí a ovládá parní stroj.

Zhruba stejně to fungovalo na železnici. V čelním voze s kabinou strojvedoucího bylo zařízení pro zadávání povelů, ty se přenášely elektricky „vlakovým telegrafem“ na lokomotivu, kde se signalizovaly na podobném zařízení a podle toho topič ovládal stroj. Vedle čelního vozu a parní lokomotivy musely být pro přenos signálů upraveny i všechny vozy v soupravě. Strojvedoucí přímo ovládal v podstatě jen brzdu. 

Velký rozvoj motorových a elektrických push-pull souprav v zahraničí začal ve 30. letech 20. století. Ve Francii to bylo hlavně kolem Paříže, kde se v nich ve velkém uplatnily patrové vozy a v čele byly elektrické lokomotivy. V Německu to byly elektrické vlaky v okolí Stuttgartu (např. od roku 1933 soupravy ET/ES 65) nebo motorové vozy řady VT 137 (nezaměňovat s podobným označením pro předválečné expresní jednotky SVT 137) s řídicími vozy VS 145 v různých místech Německa. Pro provoz s řídicími vozy na lokálkách byly upraveny i některé motorové lokomotivy V36.

U nás určitě nejznámějším příkladem byl aerodynamický patrový vlak Železnice Hamburg – Lübeck (LBE) z roku 1936 složený z dvoučlánkového patrového vozu s řídicí kabinou a parní lokomotivou s uspořádáním 1´B1´.

Vratné vlaky s parními lokomotivami a nepřímým řízením se používaly až do konce 60. let 20. století.

Desítky drátů pro řízení vlaku

Velký rozvoj vratných souprav umožnilo zavedení elektrické a motorové trakce. V tomto případě už mohl strojvedoucí zadávat povely přímo díky elektrickým signálům přenášeným mnohažilovými kabely, naopak hnací vozidlo vysílalo některé stavové informace na řídicí vůz. Existovaly různé typy spojení s různým počtem žil. Například v předválečném Německu užívala železnice 27- a později i 32pinové zásuvky. Po 2. světové válce užívaly západoněmecké DB dokonce 36pinové a východoněmecké DR 34pinové zásuvky. Podmínkou bylo, aby příslušné vybavení nesla všechna vozidla v soupravě. Své vlastní systémy dálkového řízení měly i jiné železnice. 

Mnohožilové vedení se používalo i později u moderní konstrukce osobních vozů DB označených jako n-Wagen nebo podle kovového vzhledu skříně Silberlinge. Ty už vycházely z jednotné konstrukce podle UIC s délkou 26,4 metru. První řídicí vozy měly v podstatě standardní čelo osobního vozu doplněné o okna pro strojvedoucího. Řešení podobné pro naše velké motorové vozy, např. současné řady 854. Takové řešení kabiny vysloužilo vozům přezdívku Hasenkasten (Králíkárna) nebo Führerklo (Řidičův záchod). Až později vznikly varianty s klasickou kabinou strojvedoucího. 

Podobně postupovaly i východoněmecké DR, kde se uplatňovaly push-pull vlaky od 50. let především u patrových (kloubových) jednotek a od 70. let také u jednotlivých patrových osobních vozů.

Bezpečnost především

Vedle spolehlivého dálkového řízení byla hlavní otázkou bezpečnost sunutých souprav před vykolejením. Opatrnost vedla k omezení maximální rychlosti a délky tlačených vlaků. U DB směly do roku 1980 jezdit push-pull soupravy jen rychlostí 120 km/h, pak se zvýšila na 140 km/h. U východoněmeckých DR byla rychlost omezena dokonce na 90 km/h a vlak měl maximálně 28 náprav, tedy sedm klasických čtyřnápravových vozů. 

Teprve v roce 1995 povolila DB provoz klasických souprav až o 14 vozech v čele s řídicím vozem a rychlostí až 200 km/h. V roce 1999 zavedené sedmivozové soupravy Metropolitan mohly sunout dokonce rychlostí 220 km/h a ucelené jednotky ICE2 s řídicím vozem v čele smí jezdit rychlostí až 250 km/h. 

I dnes existují omezení, zejména na tratích s velmi malými poloměry oblouků. Určitě jste si při cestě na jih Rakouska všimli, že na Semmeringbahn s nejmenším poloměrem oblouku pouhých 190 metrů jezdí Railjety od severu vždy v čele s lokomotivou. Důvodem je působení velkých příčných sil a neklidná jízda v těchto malých obloucích při tlačení sedmivozových souprav s vozy o délce 26,4 metru.

Na scénu přichází UIC

Technický vývoj a rozsáhlá standardizace železniční techniky pod hlavičkou Mezinárodní železniční unie UIC nabídly elegantnější a univerzálnější řešení pro fungování vratných souprav, a to v podobě využití nejprve 13žilového, a později 18žilového kabelu UIC. Od 60. let se testovalo přenášení audiofrekvenčního signálu po vedení UIC a v 70. letech zavedla DB řízení prvních vratných souprav prostřednictvím frekvenčního časového multiplexu. Další vývoj a nasazení digitální techniky na drážních vozidlech přinesly pro vzdálené ovládání lokomotivy z řídicího vozu využití tzv. Wire Train Bus (WTB), což umožňuje přenos řady pokynů a informací po kabelu UIC v digitální formě.

Push-pull vlaky najdete po celé Evropě

V posledních desetiletích se push-pull vlaky rozšířily po celé Evropě. Najdeme je v provozu DB, kde se starší typy stále ve velkém uplatňují u patrových souprav jak v regionální, tak v dálkové verzi. Pomalu mizí z vlaků InterCity, kde klasické soupravy IC1 nahrazují nové vlaky, mezi nimiž znovu najdeme nové vratné soupravy, a to typ Talgo pro rychlost až 230 km/h. 

Rakouské ÖBB nasazovaly elektrické jednotky typu push-pull už od 50. let v regionální a pak i v dálkové dopravě. Patřily sem jednotky 4030, 4020 i legendární „Transalpiny“ 4010. V 90. letech však začaly využívat klasické a patrové vozy s řídicím stanovištěm a následně zavedly soupravy Railjet, Railjet2 a Nightjet pro rychlost až 230 km/h. Nejmladší generace je ve výrobě. 

Ve velkém používají řídicí vozy švýcarské železnice, ať ty státní, nebo privátní, hojně se uplatňují i na úzkokolejkách. SBB je používají už sto let. První typ vozidel s dálkovým řízením byly elektrické motorové vozy Ce 4/4 z roku 1923. Široké uplatnění našel systém dálkového řízení Vst III, známý také jako systém MFO se 42 žílami, zavedený v roce 1946. Využívaly ho mimo jiné elektrické motorové vozy RBe 4/4 vyráběné v letech 1959 až 1966. Koncepce push-pull využívala také první generace jednotek S-Bahn pro Curych nebo regionální vlaky známé jako Neuer Pendelzug (NPZ) s řadovým označením hnacího vozu RBDe 4/4 vyráběné od 80. let. V dálkové dopravě se uplatnily např. řídicí vozy na bázi jednotné řady EW IV a patrové vlaky IC 2000.

Podobně široce se používají řídicí vozy v Itálii, ať už klasické, nebo patrové. Italské dráhy si pro ně pořídily i specifické lokomotivy řady E464 s jedním tradičním čelem a s druhým rovným, vybaveným přechodem do soupravy. Lokomotivy vyráběné v letech 1999 až 2015 se staly dokonce nejpočetnější lokomotivní řadou v historii italských železnic – vyrobeno jich bylo více než 700. To ilustruje rozsah využití vlaků push-pull na Apeninském poloostrově a na Sicílii.

Další vratné soupravy různého provedení a stáří najdeme ve Francii, v Belgii nebo ve Velké Británii, kde jezdí push-pull rychlovlaky mezi Londýnem a Skotskem. Na první pohled sice vypadají jako ucelené jednotky, ale jde o lokomotivy třídy 91 s vozy Mark 4 včetně řídicího vozu.

A mezi nejnovější příklady se řadí dánské soupravy Talgo určené pro spojení Kodaně a Hamburku. Projekty Talgo 230 a Siemens Vectrain ukazují, že systémy push-pull mají stále své využití a určité přednosti v dálkové dopravě.

České čekání na push-pull

V bývalém Československu neměly sunuté soupravy na růžích ustláno. První řídicí vůz vznikl jako součást třívozové prototypové soupravy řady SM 487.0 v roce 1966. Od roku 1970 však byla vyráběna jako řada SM 488.0 už bez řídicích vozů (později řada 560). 

Na další uplatnění řídicích vozů si musely ČSD a nástupnické ČD počkat zhruba třicet let, kdy bylo dodáno prvních 11 řídicích vozů řady 943, resp. Bftn společně s motorovými vozy řady 843. Když byl dlouholetý odpor překonán, následovalo jejich poměrně rychlé rozšíření. 

Následovaly elektrické jednotky řady 471 CityElefant. V roce 2002 společnost Pars NOVA vyrobila a ČD nabídla částečně nízkopodlažní řídicí vůz řady 912 k široce rozšířeným motorákům řady 810. Kvůli nedostatku financí tenkrát padla volba na modernizaci vozů 810 a 010 a vznik dvouvozových jednotek Regionova řady 814 s řídicím vozem 914. V několika sériích bylo nakonec pro ČD vyrobeno 210 jednotek. 

Další řídicí vozy vznikly k velkým motorovým vozům řady 854, se kterými tvořily elegantní push-pull soupravy. V brněnském depu pak provedli praktické zkoušky vratných souprav s lokomotivami řad 242 a 754 ovládanými z řídicího vozu 954. Kladný výsledek testů otevřel cestu k dalšímu typu řídicích vozů a k úpravě druhé generace lokomotiv Škoda pro provoz na našich tratích.

Technickou špičkou mezi vratnými soupravami ČD jsou jednotky Railjet a ComfortJet, určené pro mezistátní provoz rychlostí až 230 km/h. Tyto vlaky jsou srovnatelné s nejmodernějšími soupravami ÖBB, DB nebo DSB. V případě ComfortJetů ještě probíhají zkoušky a finální schválení provozu v režimu push-pull. Jejich plné nasazení je plánované na konec roku 2027. ČD disponují zhruba 380 řídicími vozy různých řad.

Petr Šťáhlavský
ČD Železničář, Léto/2026